WRD-64 - Wytyczne określania wybranych cech powierzchniowych nawierzchni jezdni
#1
Zapraszamy do dyskusji
Odpowiedz
#2
Uwag jest tyle, że na początek tytułem wstępu konieczny jest stosowny komentarz.
Dokument powstał prawie w całości poprzez przeniesienie obecnie obowiązujących zapisów rozporządzeń, wytycznych i stosowanych praktyk co utrwala tylko ułomny w wielu kwestiach stan obecny i nie wnosi prawie żadnej istotnej zmiany.

uwagi po kolei wg punktów opracowania:

1. Przedmiot i zakres stosowania
(1)   Przedmiotem opracowania są wytyczne dotyczące określania wybranych cech powierzchniowych nawierzchni jezdni. 
(2)   Zawarte opisy i wymagania przeznaczone są do stosowania na drogach wszystkich klas o nawierzchni z warstw z mieszanek mineralno-asfaltowych lub betonowych. W wytycznych przedstawiono także wymagania nawierzchni dla placów i stanowisk postojowych. 
(3)   Wytyczne opisują metodykę pomiaru oraz wymagania dotyczące: 
a)    właściwości przeciwpoślizgowych (współczynnika tarcia, makrotekstury),
b)   równości podłużnej,
c)    równości poprzecznej.
(4)   Wytyczne dotyczą powierzchni górnych warstw nawierzchni, tj.:
a)    powierzchni warstwy ścieralnej (w przypadku nawierzchni podatnych i półsztywnych),
b)   powierzchni warstwy nawierzchniowej (w przypadku nawierzchni betonowych).

- brak jednoznacznego określenia zakresu oddziaływania wytycznych tzn. że dotyczą one tylko nawierzchni nowych, przebudowywanych lub remontowanych . Należy uzupełnić zapisy jak jest obecnie w  § 172 Dz. U 2016 poz 124.
- wyspecyfikowane rodzaje nawierzchni drogowych zawężają zakres stosowania wytycznych tylko do tych wymienionych. Co z nawierzchniami z żywic, tworzyw sztucznych, klinkieru, kamiennych i wszelkich innych wynalazków?
- warstwa nawierzchniowa nie koniecznie misi być tylko betonowa wiec należy zmienić ten zapis na nawierzchni sztywnych)

2. Wykaz opracowań powołanych 
- brak uwzględnienia nowej normy PN EN 13036-5:2020-1 Cechy powierzchniowe nawierzchni drogowych i lotniskowych - Metody badań- Cześć 5: Określanie wskaźników nierówności podłużnej 
- na jakiej zasadzie i w jakim zakresie uwzględniono nie dostępny dla wszystkich zainteresowanych wewnętrzny dokument GDDKiA "Bogdaniuk M., Radzikowski M.: Analiza wyników współczynnika tarcia nawierzchni z wykorzystaniem funkcji przeliczeniowych prędkości dla potrzeb aktualizacji Wytycznych DSN (dokument wewnętrzny), GDDKiA DZ, Warszawa 2016" 


3.1 Definicje

Warstwa nawierzchniowa – wierzchnia warstwa konstrukcji nawierzchni sztywnej lub nawierzchni z kostki kamiennej, kostki betonowej i płyt prefabrykowanych, poddana bezpośredniemu oddziaływaniu ruchu i czynników atmosferycznych. W przypadku nawierzchni sztywnej stanowi ją płyta betonowa, która w zależności od kategorii ruchu może być: niedyblowana, dyblowana i kotwiona lub zbrojona. 
Warstwa ścieralna – wierzchnia warstwa konstrukcji nawierzchni podatnej i półsztywnej poddana bezpośredniemu oddziaływaniu ruchu i czynników atmosferycznych. 
Materiałami używanymi do wykonania warstwy ścieralnej są mieszanki mineralno-asfaltowe. 


- definicje zawężają zakres stosowania poprzez nie uwzględnianie obecnie już wykorzystywanych materiałów jak i materiałów przyszłościowych: płyty kamienne, żywice, cegła klinkierowa, nawierzchnie kompozytowe ,nawierzchnie z tworzyw sztucznych itd.
Proponuje się usunąć z definicji wszelkie zbędne odniesienia do rodzaju nawierzchni .


4. Właściwości przeciwpoślizgowe
4.1 Pomiar punktowy
(1)  Właściwości przeciwpoślizgowe nawierzchni określane są współczynnikiem tarcia. Należy je wyznaczać na podstawie pomiarów w prawym lub w lewym śladzie kół przy prędkości urządzenia pomiarowego 30 km/h, 60 km/h lub inną stałą prędkością, w zależności od możliwości pomiarowych, i przy grubości filmu wodnego pod kołem pomiarowym 0,5 mm. Pomiar punktowy wykonuje się: z pełną blokadą koła pomiarowego z oponą testową (100% poślizgu), przy temperaturze otoczenia 5-30°C, na czystej nawierzchni, zwilżanej wodą w ilości 0,5 l/m2 w punkcie pomiarowym, czyli na jednostkowym odcinku nawierzchni o długości 10 m.

- sposób wyspecyfikowania prędkości pomiarowych może wskazywać na konieczność wykonania pomiarów zarówno przy prędkości 30 km/h jak i przy 60 km/h;
- dlaczego uparcie polska musi być zaściankiem nowoczesnej Europy i usilnie trzymać się pomiaru przy pełnej blokadzie koła jako jedynej właściwej. 
- dlaczego nie uwzględnia się temperatury samej nawierzchni, która może się znacznie różnić od temperatury powietrza;
- nie znam szczegółowej specyfikacji SRT3 stad pytanie czy ono faktycznie za każdym razem dokonuje pomiaru na odcinku 10m? 
- kiedy należy dokonać pomiaru ? Żadnej rekomendacji ?
- wg obecnych zapisów wymagania dotyczą całego okresu życia nawierzchni

(2) Do pomiaru właściwości przeciwpoślizgowe nawierzchni najczęściej stosuje się zestaw pomiarowy SRT-3 składający się z przyczepki pomiarowej oraz samochodu holującego (rys. 4.1.1). Stanowi on trzecią generację urządzeń do pomiaru współczynnika tarcia. Głównym elementem jest przyczepa dynamometryczna posiadająca oryginalny schemat kinematyczny i szereg korzystnych własności, które wyróżniają ją z pośród podobnych urządzeń pomiarowych.

Niby same plusy ale:
- trzecia generacja- czyli coś nowoczesnego? -może dla postronnej osoby bez szczegółowej wiedzy jest to do kupienia jednak gdy dodamy do tego informację, że było to w ubiegłym wieku ok 1994 r mniej więcej w tym samym czasie gdy na rynku samochodowym królowała trzecia generacja VW golfa. Dziś mamy rok 2020 i ósmą generacje VW golfa i nadal to samo nieszczęsne SRT 3.
- SRT 3 na pewno wyżnia się systemem podawania wody pod koło - pod ciśnieniem przez wielu ekspertów uznawanych za podstawową wadę urządzenia 
     
(4)  Podczas badania pomiaru punktowego właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni powinno rejestrować się dane o lokalizacji toru pomiarowego (pikietaż, punkty systemu referencyjnego oraz współrzędne geograficzne).
- punkty systemu referencyjnego - o ile występuje lub jest dostępny 

 (5)  Pomiar punktowy (na długości 10 m) urządzeniem o pełnej blokadzie koła przeprowadza się co 50 lub 100 m. Uzyskane wartości współczynnika tarcia należy rejestrować z dokładnością do trzech miejsc po przecinku. Miarą właściwości przeciwpoślizgowych jest miarodajny współczynnik tarcia (różnica wartości średniej i odchylenia standardowego). Wyniki miarodajnego współczynnika tarcia podaje się z dokładnością do dwóch miejsc po przecinku. Długość ocenianego odcinka nawierzchni nie powinna być większa niż 1 000 m, a liczba pomiarów nie mniejsza niż 10. Odcinek końcowy o długości mniejszej niż 500 m należy oceniać łącznie z odcinkiem poprzedzającym.

- pomiar przy pełnej blokadzie na 10 m to szybkie zużycie opony
- dowolność w częstotliwości może prowadzić do manipulacji poprzez zmienny rozkład ilościowy na 1km
- usilnie trzymamy się wartości miarodajnej, która jako metoda oceny jest wadliwa dla odcinków ze zmiennym rodzajem nawierzchni (beton- asfalt-beton) - nawet najlepsze średnie nic nie dadzą wobec wysokiej wartości odchylenia standardowego, które spowoduje negatywną ocenę .
- żadne zapisy nie wskazują gdzie ten odcinek się zaczyna - wszyscy oceniają pełne kilometry ale na jakiej podstawie skoro w tych zapisach nie ma o tym mowy. Trzymając się ściśle tych zapisów powinniśmy oceniać odcinki kilometrowe rozpoczynając dla prawej strony od początku odcinka a dla kierunku przeciwnego od końca odcinka podlegającego ocenie.
Odpowiedz
#3
Bardzo dziękujemy za tak szczegółowy komentarz. Przekazujemy go do Ministerstwa Infrastruktury.
Odpowiedz
#4
(6) Do wykonywania badań współczynnika tarcia może być wykorzystane tylko to urządzenie pomiarowe, które posiada aktualne świadectwo dopuszczenia do wykonywania pomiarów. Należy regularnie przeprowadzać kalibrację urządzeń, stosować wymagane opony referencyjne oraz wykonywać badania kontrolne i kalibracyjne odpowiednie dla danego zestawu pomiarowego.

- świadectwo dopuszczenia - nie wyjaśniono co to za dokument, kto go będzie wystawiał (czy posiadacz urządzenia sam sobie wystawia świadectwo), czy są jakieś wymagania minimalne lub formalne (zakres dopuszczalnego błędu pomiarowego). Nie podano żadnych konkretnych wytycznych w zakresie normalizacji procesu kalibracji.
Obecnie w Polsce nie ma niezależnego systemu kalibracji urządzeń do pomiaru właściwości przeciwpoślizgowy. 
Stosowany system certyfikatów do DSN jest wewnętrzną procedurą GDDKIA - brak niezależności posiadacza od wydającego certyfikat - Sam sobie wydaje certyfikat po pomiarach porównawczych organizowanych w zamkniętym gronie posiadaczy zestawów SRT-3. Wspomniane raporty z pomiarów porównawczych nigdy nie były dostępne publicznie co stanowi wadę podważająca ich wiarygodność.
- przeprowadzać kalibrację urządzeń - jak kalibrować urządzenie skoro w Polsce nie ma stałego wzorca ani żadnej procedury na weryfikacje zmian poziomu odniesienia co prowadzi do stałego systemowego rozjazdu poziomu wymagań od poziomu mierzonego.  
- każda metoda pomiarowa powinna przejść procedurę kwalifikacji niezależną od posiadacza urządzenia. Jednostka inna niż GDDKiA oraz IBDiM które jako posiadacz nie powinny same sobie wydawać certyfikatu) 
- procedury kalibracji wewnętrznych powinny być dokładnie opisane w wytycznych dla każdego dopuszczonego w kraju urządzenia. 

 (7) W tab. 4.1.1 zestawiono wymagane współczynniki tarcia określone pomiarem punktowym. W wymaganiach uwzględniono dwie prędkości pomiarowe, które należy dostosować do możliwości technicznych na odcinkach pomiarowych. W przypadku stosowania innych prędkości pomiarowych w przedziale 30-60 km/h należy zastosować zweryfikowane funkcje przeliczeniowe.

- nie podano do jakiej opony testowej odnoszą się wymagane parametry - czy dowolnej ?
- jakie funkcje przeliczeniowe i przez kogo zweryfikowane 


Tab. 4.1.1. Wymagane współczynniki tarcia określone pomiarem punktowym 

- jak uzyskano wartości wymagane - jak praca badawcza została wykonana aby potwierdzić ich odpowiedni dobór do realiów technicznych oraz przede wszystkim z punktu widzenia bezpieczeństwa użytkownika. 
- czym szczególnym wyróżnia się nawierzchnia łącznic, pasów włączeń i wyłączeń (wykonywana z tego samego materiału czasem nawet w jednym cyklu technologicznym z pasami ruchu,) że oczekujemy tam wyższych wartości wsp. tarcia? Może należy wskazać dodatkowe zabiegi konieczne do wykonania na tych elementach nawierzchni. 
- czy mamy w Polsce tyle urządzeń pomiarowych aby badać praktycznie każdą nową drogę ? Odp. aktualny zasób sprzętowy to 2 urządzenia SRT-3 poza GDDKiA i jakiś ograniczony zapas opon Piarc rowkowanych!
- Na jakiej podstawie przyjęto że wymagania odpowiednie dla dróg klasy GP gdzie z zasady stosuje się prawie zawsze SMA są też właściwe dla dróg klasy D z betonem asfaltowym? Czy były wykonywane pomiary badawcze na nawierzchniach z kostki, płyt betonowych, brukowcowych (rewitalizacja to rodzaj remontu wiec konieczny pomiar), betonu wałowanego itp.

(8) Przy ocenie właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni dróg dopuszcza się stosowanie współczynnika tarcia określanego na mokrej nawierzchni także przy częściowej blokadzie koła pomiarowego pod warunkiem, że dysponuje się sprawdzoną zależnością korelacyjną umożliwiającą przeliczenie wyników pomiarów na wartości uzyskiwane zestawem SRT-3 o pełnej blokadzie koła.

- kto może wykonać wiarygodną sprawdzoną zależność korelacyjną ?
- czy jest w ogóle możliwe uzyskanie silnej zależności pomiędzy pomiarem punktowym o pełnej blokadzie a pomiarem ciągłym przy kontrolowanym poślizgu
- do którego urządzenia SRT-3 ma być wykonana korelacja - czy mamy już jakieś urządzenie wzorcowe ?
- jak MI zachęci posiadaczy SRT-3 do udziału w programach porównawczych do innych urządzeń obecnych już na naszych drogach ?
- jaka niezależna instytucja ma nadzorować procesy uzyskiwania korelacji aby uznać je za sprawdzone i wiarygodne?
  
Odpowiedz
#5
4.2. Pomiar ciągły

(1) Właściwości przeciwpoślizgowe nawierzchni określane są współczynnikiem tarcia. Należy je wyznaczać na podstawie pomiarów w prawym lub w lewym śladzie kół. Pomiar ciągły wykonuje się z niepełną (17,8%) blokadą koła pomiarowego z oponą testową bezbieżnikową, przy temperaturze otoczenia 5-30°C, na czystej nawierzchni, zwilżanej wodą w ilości 0,5 mm grubości filmu wodnego pod kołem pomiarowym przy prędkość 58-62 km/h. Uzyskane wartości współczynnika tarcia rejestruje się z dokładnością do dwóch miejsc po przecinku.


- wykonanie pomiaru z niepełną blokada 17,8 jest niemożliwe- nie da sie stale utrzymywać jednakowego stanu posligu - nalzey podać dopuszczalny zakres poślizgu.
- Na podstawie jakiej pracy , badań wybrano wskazany powyżej stopień poślizgu który należy stosować ? Dlaczego nie 34, 13, 18?
- jaka oponą testową - dowolną typu Dębica czy może należałoby wskazać minimalne parametry lub cechy opony.
- co ma temperatura otoczenia do wyniku pomiaru jeżeli nie uwzględniamy temperatury nawierzchni ?

      
(2)   Do pomiaru ciągłego właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni zaleca się stosować system pomiarowy TWO (rys. 4.2.1). 

- na jakiej podstawi ten system pomiarowy uzyskał rekomendacje do stosowania?
- czym wyróżnia się to urządzenie ponad ViaFriction którego szczęśliwym posiadaczem jest GDDKiA?
- czy urządzenie to posiada system kalibracji pozwalający na utrzymywanie stałego poziomu wartości wynikowych ?
- czy znane są wartości błędów powtarzalności i odtwarzalności tego urządzenia?

   
(6)   Pomiar ciągły (na długości 10 m) urządzeniem o niepełnej blokadzie koła przeprowadza się co 10 m. Właściwości przeciwpoślizgowe nawierzchni na odcinku diagnostycznym są określane przez średnią wartość pomierzonych współczynników tarcia na pięciu kolejnych odcinkach o długości 10 m. Długość odcinka podlegającego ocenie nie powinna być większa niż 1 000 m, a liczba pomiarów nie mniejsza niż 100.

- pomiar ciągły jest z definicji ciągły a co 10 m uzyskujemy wynik pomiaru.
- jak jest metoda oceny wyników?

      
(7)   Do wykonywania badań współczynnika tarcia może być wykorzystane tylko to urządzenie pomiarowe, które posiada aktualne świadectwo dopuszczenia do wykonywania pomiarów. Należy regularnie przeprowadzać kalibrację urządzeń, stosować wymagane opony referencyjne oraz wykonywać badania kontrolne i kalibracyjne odpowiednie dla danego zestawu pomiarowego.

- uwagi takie same jak dla pomiaru punktowego

     
(8)   Za wymagane wartości współczynnika tarcia oznaczanego pomiarem ciągłym należy przyjąć sprawdzone wartości korelacyjne ze współczynnikiem tarcia uzyskanym metodą punktową.

 - metoda punktowa nie posiada urządzenia referencyjnego (najczęściej stosuje się SRT-3).
- zgodnie z pkt 4.1 (8) przy ocenie właściwości przeciwpoślizgowych dopuszcza się tylko te urządzenia o nie pełnej blokadzie które posiadają sprawdzona zależność korelacyjną do SRT-3.
Odpowiedz
#6
1. Dlaczego do pomiaru tekstury rekomenduje się jedynie urządzenie RSP? CO z urządzeniami stacjonarnymi, np. Circular Texture Meter lub ELAtexture?

2. Czy we wzorze 4.3.1. na obliczenie MPD60 uwzględnia się dokładność urządzenia pomiarowego RSP przy wyższych prędkościach? Zgodnie z normą PN-EN ISO 13473-1:2019 prędkość pomiarowa uzależniona jest od jakości urządzenia pomiarowego, od częstotliwości próbkowania i interwału próbkowania. Czy przy opracowaniu wzoru przeliczeniowego na MPD60 zostało to uwzględnione i czy zachowano zasadę zgodna z PN-EN ISO 13473-1:2019.

3. Zgodnie z obecnym stanem wiedzy, nie stosuje się "przeliczeń" urządzeń dwóch różnych typów, a takimi są TWO i SRT-3. W takim razie, gdzie są wymagane wartości współczynnika tarcia określonego urządzeniem TWO?
Odpowiedz
#7
4.3. Pomiar makrotekstury 
   (1) Makroteksturę nawierzchni należy identyfikować metodą profilometryczną, na podstawie pomiaru profilu podłużnego nawierzchni w zakresie długości fali makrotekstury, za pomocą profilografu mobilnego RSP wykonującego pomiar z prędkością potoku ruchu.
- wskazana jako jedyna metoda mobilnego pomiaru profilometrycznego  dla nawierzchnia betonowych wykończonych metodą grindingu jest wadliwa - wadliwe wyniki.
- nie wskazano żadnej alternatywy dla metody mobilnej
- jak dokonać pomiaru jeżeli wjazd pojazdu jest utrudniony
- kiedy dokonywać pomiaru ?

(2)  Profilograf pomiarowy RSP został scharakteryzowany i opisany w podrozdziale 4.2.

-brak spójności -kopia z DSN .
    
(3)  Do pomiaru makrotekstury wystarczający jest co najmniej jeden czujnik laserowy umożliwiający pomiar z prędkością zbliżoną do prędkości potoku ruchu

- zaskakująca dowolność biorąc pod uwagę że nie są to pomiaru stanu a pomiary odbiorowe decydujące o zgodności obiektu z rekomendacjami.
- prędkości w potoku ruchu mogą się wahać miedzy 30 a 140 km/h - czy takie wahanie prędkości pozostaje bez wpływu na wyniki?

      
(4)  Należy stosować czujnik laserowy o wysokiej częstotliwości (64 kHz) oraz czujnik dystansu do pomiaru przebytej odległości. Podstawowe wymagania techniczne, dla czujników profilografu wykonującego pomiary makrotekstury nawierzchni przedstawiono w tab. 4.3.1. 

- podano wymagania tylko dla 1 typu czujnika -brak wymagań dla dokładności pomiaru dystansu 
- błąd w jednostce zakresu makrotekstury
- zakres prędkości 20-100 przy badaniach odbiorczych to chyba pomyłka - czy ktoś prowadził kiedykolwiek badania porównawcze profilografów gdzie prędkość była dowolna od 20 do 100?
     
(5)  Pomierzone bezpośrednio rzędne profilu nawierzchni są wykorzystywane do obliczenia w czasie rzeczywistym wskaźnika średniej głębokości profilu MPD. Określenie wskaźników MPD powinno być przeprowadzone za pomocą zweryfikowanego programu obliczeniowego zgodnie z procedurą obliczeniową według normy [11].

- czy na pewno każde urządzenie przelicza wartości w czasie rzeczywistym tak jak to robią urządzenia firmy Dynatest?
      
(6)  Zaleca się wykorzystanie programu firmowego producenta profilografów DCC-RSP, obliczającego wartości wskaźników MPD w czasie rzeczywistym w sposób ciągły i rejestrującego wyniki w pliku pomiarowym z założoną wcześniej częstotliwością (co 1 m).

- dlaczego wytyczne wskazują program obliczeniowy konkretnego producenta urządzeń pomiarowych ?
    
(7)  W pierwszym etapie przetwarzania danych wartość wskaźników MPD należy znormalizować względem standardowej prędkości pomiarowej 60 km/h według następującej formuły przeliczeniowej (4.3.1):
    MPD60 = MPDpom[font="Cambria Math", serif] − [/font]0,002(60 [font="Cambria Math", serif]−[/font] Vpom)             (4.3.1) gdzie:
MPD60 – wartość współczynnika MPD przy prędkości 60 km/h,
MPDpom – wartość współczynnika MPD przy danej prędkości pomiarowej profilografu Vpom, Vpom – prędkość pomiaru.

- skąd się wzięła prędkość standardowa ?
- dlaczego przyjęto wartość 60km ?
- skąd zaczerpnięto formułę 4.3.1 - nie podano źródła, pracy badawczej.
- jaki błąd dokładności ma powyższa formuła biorąc pod uwagę że dopuszczamy pomiary z prędkością od 20 do 100 km/h
- czy powyższą formułę można uznać za "sprawdzoną zależność kooperacyjną" ?
      
(8)  W kolejnym etapie, na podstawie znormalizowanego wskaźnika średniej głębokości profilu MPD60, należy określić wskaźnik ETD stanowiący przybliżenie wartości wskaźnika MTD (4.3.2):
      MTD ≈ ETD ≈ 1,1MPD60
 
- nie podano źródła, pracy badawczej.
- czy powyższą formułę można uznać za "sprawdzoną zależność kooperacyjną" ?

      
(10)  W dalszym etapie oblicza się miarodajny wskaźnik makrotekstury dla odcinka drogi o ustalonej długości (50 m i 1 000 m). Stanowi on wartość średnią z miarodajnych wskaźników MTD wyznaczonych dla odcinka 50 m. Wyniki obliczeń zaokrągla się do 0,1 mm/m. W przypadkach szczególnych, jak początek i koniec drogi, odcinkową ocenę wyznacza się dla odcinków o długości 500-1 499 m.

- miarodajny standardowo oblicza się dla odcinak 1000m
     
(11)  W celu zapewnienia wymaganych cech nawierzchni pod względem makrotekstury, w odniesieniu do właściwości przeciwpoślizgowych, a także hałaśliwości nawierzchni, wartość miarodajna średniego wskaźnika MTD nie powinna być mniejsza niż przedstawiona w tab. 4.3.2. 

- w jakim programie badawczym uzyskano te wartości wymagane?
- jad duży był zbiór danych (rodzajów nawierzchni i długość odcinków)
- czy dla dróg klasy  Z, L, D uwzględniono nawierzchnie z płyt kamiennych, kostki betonowej, betonu wałowanego, brukowcowe ?
- w jakiej pracy badawczej skorzystano aby uznać ze wymagane wartości makrotekstury są odpowiednie z punktu widzenie optymalnego doboru uwzględniającego poziom generowanego hałasu
-wprowadzanie do wytycznych poza normowych metod uzyskiwania wyników skutkuje ograniczeniem wiedzy o poziomie uzyskiwanym obecnie ponieważ nikt do tej pory nie stosował takich metod. Utrudnia to również korzystanie z ogólnej wiedzy międzynarodowej opierającej się o metody normowe PN-EN.
-wartości wymagane już po pobieżnym szacowaniu wartości uzyskiwanych w rzeczywistości można uznać przysłowiowym gwoździem do trumny nawierzchni (w większości przypadków poza SMA11 oraz waschbetonem nie do uzyskania).

Dodatkowe ogólne uwagi podsumowujące ten punkt:
- kształtowanie makrotekstury w praktyce jest możliwe tylko wyłącznie przy nawierzchniach betonowych. W przypadku pozostałych wynik jest cechą charakterystyczną danego tupu nawierzchni i koniec - nie istnieje żadna metoda kształtowania makrotekstury podczas projektowania MMA.
- Po co badać ten parametr nawierzchni nowej skoro mamy badać właściwości przeciwpoślizgowe
- Po co badać ten parametr nawierzchni nowej skoro nie znajduje się on wśród parametrów opisujących stan drogi wg DSN oraz WR-D-83
Odpowiedz
#8
- Jak określić głębokość filmu w SRT-3? Tam chyba ocenia się tylko wydatek wody?
nie ma dowolności wyboru śladu pomiaru przy ocenie właściwości przeciwpoślizgowych!
- gdzie są zasady harmonizacji TWO i SRT-3?
- proszę podać kraje które używają wciąż urządzeń z pełną blokadą koła? Nie ma w Europie żadnego. 
Instrukcja na którą powołują się autorzy - to jest instrukcja przygotowania urządzenia TWO a nie jego kalibracji?
- uważam że autorzy mieszają pojęcia kalibracji i harmonizacji?
- gdzie są wyniki, analizy bezpieczeństwa, które świadczą że progowe wartości określone na podstawie SRT-3 są bezpieczne. Ostatni projekt to lata 80 XX w którym brał udział SRT-2
- ostatnia modyfikacja SRT-3 była w latach 90 XX - nie jest urządzenie do badania tarcia 3 generacji
- dlaczego tylko te dwa urządzenia są wpisane: TWO i SRT-3, w kraju jest jeszcze ViaFriction - który jako jedyny ma europejską specyfikację techniczną (jest wykorzystywany m.in. w Norwegii, Danii, Szwecji, na Litwie, Estonii, w Niemczech, Włoszech, Hiszpanii, Meksyku, Ekwadorze i niektórych stanach Australii) 
- TWO jest stosowany przez Norweską Administrację Drogową wyłącznie do zimowego utrzymania; nie jest zaakceptowanym urządzeniem przez Norweską Administracje Drogową, do badania właściwości przeciwpoślizgowych poza sezonem zimowym
- Nie ma naukowo uzasadnionej możliwości, że ustali się współczynniki przeliczeniowe pomiędzy TWO i SRT-3 - proszę zapoznać się z efektami międzynarodowego projektu ROSANNE i efektami międzynarodowych badań porównawczych wykonanych w Nantes we Francji w 2017 i 2019. 
- Dlaczego nikt nie uwzględnia urządzeń referencyjnych jakimi są DFT i CTM - aktualnie trwają prace w Europie nad wdrożeniem procedury harmonizacji urządzeń dynamicznych - są publikacje na ten temat.
Odpowiedz
#9
5. Równość podłużna oraz uskoki płyt betonowych
zestawienie najważniejszych uwag:
- nie przywołano nowej normy PN-EN dotyczącej normowego algorytmu dla IRI.
- czy każde urządzanie do pomiaru profilometrycznego posiada algorytm do pomiaru uskoków
- czy każde urządzenie profilometryczne musi posiadać  GPS - jak jest podstawa do takiego oczekiwania? Jaki ma to cel ? Do czego to się przyda ? ( do porównania się nie przyda ponieważ ma zbyt mała dokładność)
- dlaczego planografy nie muszą posiadać GPS a profilografy już tak ? 
- jaka ma być dokładność systemu GPS- dowolna ! 
- na drogach niższych klas najpierw się zaleca pomiar IRI a potem dopuszcza planograf - należało by pozostawić wybór bez wskazywania metody ponieważ pomiar IRI jest metoda wskazaną dla długich odcinków pozwalających na prawidłowy pomiar. Na krótkich odcinkach pomiar IRI często można uznać za wadliwy ponieważ nie spełnia wymagań normy.
- nie podano klasy dokładności pomiaru dystansu.
- kto ma prowadzić przedsezonowe badania porównawcze? jakie będą tam obowiązywać procedury? czy są jakieś wymagania powtarzalności i odtwarzalności dla urządzeń? Czy przewiduje się jakieś certyfikaty podobnie jak w systemie DSN?
- pkt 13 sprzeczny z tabelą 5.5
- w tekście pojawia się nazwa oprogramowania jednego producenta
- nie opisano jak oceniać odcinki występujące kolejno po sobie (łącznie czy osobno)
- ocena kolejnych odcinków kilometrowych może być wadliwa ponieważ z sąsiadujących ze sobą odcinków kilometrowych ocenionych pozytywnie można wydzielić odcinek kilometrowy którego ocena byłaby negatywna (0,5+ 0,5(0,5+ 0,5) = 0,5 (0,5+0,5) 0,5- wyniki pozytywne ale oczekiwania użytkownika nadal nie spełnione. Wynik oceny zależy od podziału na odcinki kilometrowe.
- w wytycznych brakuje tego czego nie ma również aktualnym dz. U nr 43
- nie opisano reguł dotyczących możliwych przeszkód ingerujących w wynik :, Studzienki, wpusty, Skrzyżowania w tym ronda, grubowarstwowe oznakowanie poziome -zaburzenia niwelety wynikające z geometrii lub elementów obcych umieszczonych w nawierzchni.
- wytyczne identycznie jak obecne przepisy techniczne nie uwzględniają faktu  że prawidłowy pomiar zgodny z normą wymaga odpowiedniego odcinka dobiegowe na którym pojazd badawczy osiągnie oczekiwana prędkość oraz ustabilizują się parametry urządzeń: pkt. 8.6 instrukcji użytkowania RSP, pkt 10.4.2 normy (5), WR-D-83-2 pkt 4.2.3 e); DSN 
załącznik D2 pkt 5.4) - ocena robót na podstawie wadliwych pomiarów jest niedopuszczalna. Dla miejsc niedostępnych dla profilografu ocenę nalży wykonać metoda równoważna metodzie łaty i klina.
- wytyczne nie uwzględniają ze pojazd pomiarowy musi się również gdzieś zatrzymać w sposób nie ingerujący na wynik pomiaru a nie zawsze jest takie miejsce poza odcinkiem do pomiaru. WR-D-83-2 pkt 4.2.3 e) wskazuję na min 165 mb odcinka .
 -nie wskazano metody alternatywnej dla pomiaru IRI na drogach klasy A, S, GP, G- jeżeli nie można wykonać pomiaru IRI to jak ocenić odcinek ? (dz.U nr 43 dla równości poprzecznej przewiduje możliwość wystąpienia miejsc niedostępnych!)
- nie opisano również istotnych czynników uniemożliwiających przeprowadzenie prawidłowego pomiaru - deszcz, śnieg, wilgoć 

Uwagi do tab 5.2
- wymagania dla łącznic (tożsame jak dla zasadniczych pasów ruchu) nie uwzględniają wpływu geometrii (łuki pionowe, poziome, rampy) wprowadzającej wartość początkową IRI przed rozpoczęciem pomiaru ( krzywizna niwelety generuje pewną wartość IRI) 
- czy oczekiwania użytkowników są takie same na trasie głównej łącznicach,  pasach włączeń i wyłączeń
- czy jest możliwy prawidłowy pomiar (nie generujący wartości IRI) na pasach włączeń i wyłączeń - pomiar wymaga zmiany pasa ruchu - czy wymagania uwzględniają tą wartość dodaną czy nalży zgodnie z normą uznać te wyniki za wadliwe (niepewne)?
- czy dokonano weryfikacji wartości wymaganych względem uzyskiwanych - jeżeli wymagania nie były spełnione to dlaczego? 
- czy jest możliwy pomiar na krótkich dodatkowych pasach występujących na skrzyżowaniach ?
- jak ocenić równość na rondzie które może wystąpić na końcu drogi klasy S oraz w ciągu niższych klas (wyłączyć z oceny ?)

-fakt ze dopuszczono możliwość pomiaru równości na drogach Z, L, D metoda profilometryczną należy uznać za słuszne. Natomiast przypisanie ich do tego samego poziomu wymagań co drogi klasy G generuje mnóstwo wątpliwości i pytania o:
- czy przeprowadzono walidację tych wartości na nowych odcinkach dróg tych klas?
- czy uwzględniono geometrię dróg niższych klas?
- czy przeprowadzono walidację wymagań IRI w porównaniu do wymagań dla metody łaty i klina - wymagania musza być równoważne a jak widać wymagania dla łaty na drogach G i Z 6mm  różnią się od wymagań dla L i D 9mm czy to możliwe aby IRI było takie same ?
Odpowiedz
#10
6. Równość poprzeczna
     
(2)   Do oceny równości poprzecznej drogi klasy A, S, GP lub G należy stosować metodę profilometryczną umożliwiającą wyznaczenie odchylenia równości w przekroju poprzecznym pasa ruchu (elementu nawierzchni). Metodę tę zaleca się stosować również dla drogi klasy Z, L lub D. 

- zalecenie stosowania metody profilometrycznej w wytycznych ministra może być odbierane jako metoda podstawa dla dróg klasy Z, L i D 
- czy wskazując metodę uwzględniano wysoki koszt urządzenia profilometrycznego powyżej 0,5 mln zł który może być równoważny kosztowy inwestycji samorządowej
- Czy uwzględniono fakt że poza strukturami GDDKiA w Polsce jest dostępnych prawdopodobnie nie więcej niż 10 urządzeń profilometrycznych.
czy rekomendując metodę profilometryczną uwzględniono fakt że na drogach niższych klas technicznych w przeciwieństwie do wyższych w nawierzchni jezdni masowo występują elementy obce (studzienki, zawory, wpusty) generujące wadliwe wyniki
   
(5)   Do oceny równości poprzecznej drogi klasy Z, L lub D oraz placów i stanowisk postojowych, a także dla dróg wszystkich klas oraz w miejscach niedostępnych dla profilografu, dopuszcza się stosowanie metody pomiaru z użyciem łaty i klina.

- na jakiej zasadzie będzie się dopuszczać metodę łaty i klina?
- jakie są warunki brzegowe dopuszczenia ?
- czy na prawdę będziemy musieli udowadniać że na miejscach postojowych nie ma możliwości pomiaru metoda profilometryczną?

(6)   Wieloczujnikowe mobilne profilografy laserowe RSP, rejestrują profile poprzeczne nawierzchni na pasie ruchu z prędkością zbliżoną do prędkości potoku ruchu. Rzędne profili poprzecznych powinny zostać zarejestrowane na szerokości pasa minimum 3,2 m, w stałych odstępach oraz z precyzją umożliwiającą obliczenie głębokości koleiny z wymaganą dokładnością.

- zapis 3,2 m niezgodny z pkt 3 - w pewnych przypadkach niemożliwy np na 3m pasach ruchu
- dopiero w pkt 6 wytycznych wskazuje się że miarą nierówności będzie głębokość koleiny
- jaką wymaganą dokładnością ? - nie podano
    
(7)   Profilograf pomiarowy RSP został scharakteryzowany i opisany w podrozdziale 4.2. Podczas pomiaru równości poprzecznej profilograf wykorzystuje czujniki laserowe rozmieszczone prostopadłe do kierunku jazdy do określenia rzędnych profilu poprzecznego nawierzchni względem linii odniesienia związanej z belką pomiarową oraz czujnik dystansu do pomiaru przebytej odległości. Rzędne profilu poprzecznego są następnie wykorzystywane do obliczeń w czasie rzeczywistym głębokości koleiny odpowiadającej danemu przekrojowi poprzecznemu.

-odpowiedni podrozdział 4.2 znajduje się w DSN!
- obliczenia w czasie rzeczywistym to akurat wada urządzenia- utrudnia możliwość weryfikacji
- nie wszystkie urządzenia wykonują obliczenia w czasie rzeczywisty - wytyczne nie powinny opisywać urządzeń jednego producenta!

(8)   W celu przeprowadzenia pomiarów równości poprzecznej należy stosować czujniki profilografu o odpowiednich wymaganiach technicznych, zgodne z normą [8], które przedstawiono w tab. 6.1. 

- brak wymagań dokładności pomiaru dystansu
     
(10)   Miarodajną głębokość koleiny na odcinku diagnostycznym wyznacza się jako sumę wartości średniej i dwóch odchyleń standardowych. Wartość średnią i odchylenie oblicza się dla zbioru n wyników z automatycznego pomiaru głębokości koleiny (maksymalna wartość w przekroju poprzecznym) dla odcinka 50 m. Natomiast dla odcinka 1 000 m wyznacza się wartość koleiny jako sumę wartości średniej i połowy odchylenia standardowego. W przypadkach szczególnych, jak początek i koniec drogi, odcinkową ocenę wyznacza się dla odcinków o długości 5001 499 m. Wyniki obliczeń zaokrągla się do 1 mm.

- skoro miarą równości jest głębokość koleiny wyrażona w mm (średnia z 5m) jaki cel ma powyższy zapis o innej metodzie oceny dla której nie podano żadnych kryteriów.
    
(11)   Inną dopuszczalną w niektórych przypadkach metodą oceny równości poprzecznej nawierzchni jest metoda łaty i klina, która polega na położeniu łaty na badanej powierzchni i wyznaczeniu za pomocą klina maksymalnego prześwitu pomiędzy łatą a badaną powierzchnią według normy . Długość łaty w pomiarze równości poprzecznej powinna wynosić 2 m. Pomiar powinien być wykonywany nie rzadziej niż co 5 m. Wielkość zmierzonego prześwitu jest równa najmniejszej liczbie widocznej na klinie podłożonym pod łatą. W czasie pomiaru równości poprzecznej łata powinna być ułożona prostopadle do osi drogi w płaszczyźnie prostopadłej do badanej powierzchni. Głębokością koleiny, odchyleniem równości poprzecznej jest maksymalna odległość pomiędzy łatą a badaną powierzchnią pomiędzy punktami podparcia łaty na badanej powierzchni. Nie bierze się pod uwagę odcinków końców łaty, jeżeli są podparte wspornikowo. 

- w jakich przypadkach nastąpi dopuszczenie metody 
- błąd składniowy zdania
       
(12)   Łata pomiarowa do pomiaru równości podłużnej powinna: posiadać długość 2 m, być wykonana z metalu lub drewna, posiadać równą dolną płaszczyznę, szerokość stopki nie większą niż 6 cm oraz sztywność zapewniająca ugięcie mniejsze niż 5 mm przy podparciu łaty jedynie w skrajnych punktach.

uwaga końcowa
Rekomendacja metody profilometrycznej jako podstawowej dla dróg niższych klas technicznych należy uznać za wadliwą ponieważ:
- przekroje tych dróg często ograniczane są krawężnikami utrudniającymi pomiar - jeżeli nie utrzymamy prawidłowego toru jazdy wygenerujemy wyniki wadliwe.
- studzienki, wpusty, zawory mogą generować wyniki wadliwe
- większość urządzeń generuje wyniki w czasie rzeczywistym co utrudnia ich późniejszą weryfikację -brak mechanizmu weryfikacji poprawności pomiaru profilu 
- przy pomiarze profilu poprzecznego występują lasery kątowe szczególnie wrażliwe na wpływ czynników zewnętrznych zaburzających prawidłowy pomiar:, wilgoć, woda, niskie słońce, zmiany barwy, świeża nowa nawierzchnia  mogą generować wadliwe wyniki
- na drogach niższych klas stosuje się nawierzchnie z kostki fazowanej lub brukowca -czy to da sie badań profilografem ? czy trzeba udowadniać że nie da się ?
- nawet uśredniając wyniki pomiarów z 5m może wystąpić konieczność weryfikacji wyników metodą łaty i klina a wtedy zaczyna się zabawa w poszukiwanie nierówności ponieważ nie tak łatwo odszukać miejsce wadliwe wg urządzenia profilometrycznego z powodu:
- z 1 km pasa mamy 1000 wyników co daje 200 ocen z jednego kierunku 
- start lotny - morze przesunąć wyniki pomiaru wglądem kilometracji
- profilografy mierzą dystans na podstawie przebytej drogi! - nie jest to tożsame z kilometracja projektową ponieważ przebyta droga zależy od odległości od osi oraz ilości pasów ruchu (im dalej od osi na łuku tym dodajemy lub odejmujemy wirtualne metry mierzonej nawierzchni)
biorąc powyższe pod uwagę czasem lepiej od razu przejść się po nawierzchni z łatą niż robotę robić dwa razy.
Odpowiedz