WRD-42-3 - Wytyczne projektowania infrastruktury dla rowerów. Część 3: Projektowanie przejazdów dla rowerów oraz infrastruktury dla rowerów na skrzyżowaniach i węzłach

[Mr. D]

Należy  zauważyć, że wytyczne holenderskie [5] wprowadzają dwa rodzaje przejazdów rowerów :
1. Podporządkowane.
2. Z pierwszeństwem przejazdu.

Ma to fundamentalne znaczenie zarówno dla  bezpieczeństwa, płynności ruchu, jak i ekonomiki inwestycji.
Taka nomenklatura powinna zostać w prowadzona do wytycznych do projektowania,  w stosownych rozporządzeniach  oraz  PoRD. 

Wprowadzenie takiego podziału  bezpośrednio rzutuje na projektowanie przejazdów rowerowych w Holandii, gdzie pierwszeństwo przejazdu i podporządkowane jest wyraźnie oznaczone zarówno  przez oznakowanie poziome jak i pionowe oraz elementy jezdni ( krawężniki oraz wyniesienie jezdni).

Należy zauważyć, że przejazdy podporządkowane są projektowane zawsze na drogach i skrzyżowaniach dróg  klasy L poza terenem zabudowanym oraz 
na terenie zabudowy w sytuacji gdy przejazd z pierwszeństwem znajduje się w nieznacznej odległości.

 Posłużę się tutaj pięcioma praktycznymi przykładami z Holandii, które powinny być skatalogowane jako typowe zalecane rozwiązania. 


1. Przejazdy podporządkowane.

1.1. Przejazd podporządkowany dla rowerów poza terenem zabudowy, na trasach rowerowych o znacznym natężeniu ruchu rowerowego. Z uspokojeniem ruchu samochodów. 

Cechy przejazdu przedstawione są poniżej w formie graficznej:








1.2.  Przejazd podporządkowany dla rowerów poza terenem zabudowy lub na terenie zabudowy w obszarze wiejskim na trasach rowerowych o małym natężeniu ruchu rowerowego, projektowany jak skrzyżowanie czterowlotowe.
Google map

 1.3  Podporządkowany przejazd dla rowerzystów poza terenem zabudowy lub słabo zurbanizowanym, rozwiązanie  w obrębie skrzyżowania.
    
Google map 1
Google map 2
Google map 3

Praktycznie większość skrzyżowań  poza terenem zabudowy w Holandii jest tak rozwiązana i takie powinno być zalecenie również w  wytycznych polskich:
Na drogach drogach klasy co najmniej  L  poza trenem zabudowy lub na terenie zabudowy w obszarach o charakterze wiejskim lub podmiejskim przejazdy dla rowerów  w obrębie skrzyżowań i poza  nimi, powinny  być projektowane jako podporządkowane.

1.4. Przejazd dla rowerzystów podporządkowany na terenie zabudowy.
Stosowany w miejscach gdzie odległość między innym przejazdem z pierwszeństwem przejazdu dla  rowerzystów jest mniejsza niż zalecana dla klasy funkcjonalnej ulicy.
W poniższym przykładzie jest to 150 m
Google map

2. Przejazd rowerowy z pierwszeństwem przejazdu dla rowerzystów na terenie zabudowy w obrębie skrzyżowania typu małe  rondo. 
Kluczowe cechy:
• wyraźne oznakowanie poziomie i pionowe podporządkowania ruchu  samochodów,
• wykształcona  powierzchnia dla akumulacji  przed przejazdem dla jednego s.o. , co gwarantuje dobrą widoczność nadjeżdżającego rowerzysty i nie powoduje nadmiernych zatorów na rondzie,
• DDR wokół ronda jest jednokierunkowa i skanalizowana, co poprawia widoczność rowerzystów. 
Google map

[jan_chrapek]

Prawidłowe odgięcie powinno uwzględniać, jak wskazano, promień drogi dla rowerów nie mniejszy R=20m oraz odległość odcinka prostego od skrzyżowania, nie krótszą, niż 10m.  Takie rozwiązanie pozwoli rowerzystom skupić się na tym, co dzieje się skrzyżowaniu, mają dobrą widoczność (pod warunkiem, że widoczności nie będą ograniczać żadne przeszkody umieszczone na dojeździe do skrzyżowania), z kolei kierowcy prawidłowo odczytają zamiary rowerzysty dojeżdżającego do drogi poprzecznej.

Zgadzam się co do uzasadnienia i potrzeby wykonywania odgięć o prawidłowych parametrach, natomiast wymaganie odcinka idealnie prostego i to aż o długości 10 m to przesada, skoro nawet jezdnia może iść przez skrzyżowanie po łuku. W warunkach miejskich często nie ma miejsca na taki odcinek prosty. Również promienie łuku nie muszą wynosić koniecznie 20 m, podręcznik CROW dopuszcza 12 m. Jednocześnie zgodnie z tym podręcznikiem dwukierunkowy przejazd powinien być odsunięty na odległość 5 m od skrzyżowania, żeby kierowcy nie musieli się rozglądać w wielu kierunkach naraz. Jeśli nie ma miejsca na takie odsunięcie przy zachowaniu pozostałych parametrów, to zwykle nie powinno się stosować dwukierunkowej drogi dla rowerów.

W krajach typu Niemcy, czy Austria, czy Dania, przejazdy dla rowerów są z reguły przysunięte do tarczy skrzyżowania, bez stosowania azylu dla samochodów. Wynika to m.in. z dwóch rzeczy - najlepszej widoczności oraz najniższej prędkości pojazdu dojeżdżającego do tak zlokalizowanego przejazdu. 

Wynika to przede wszystkim z tego, że w tych krajach drogi dla rowerów są co do zasady jednokierunkowe i one nie wymagają odgięć.

[jan_chrapek]

Nasze uwagi do wytycznych znajdują się w pliku dostępnym pod tym linkiem:
https://drive.google.com/file/d/1zAij4he...sp=sharing

Okazuje się, że część z nich pokrywa się ze zgłoszonymi na tym forum (m. in. dotyczącymi skrzyżowań równorzędnych, kończenia pasa rowerowego przed skrzyżowaniem, prowadzenia ruchu rowerowego po rondzie, przekroju 2-1), jednak są uzasadnione z podaniem źródeł takich jak podręczniki i standardy. Wspomniana tutaj kwestia sugerowanych przejazdów dla rowerów (bez pierwszeństwa) również jest bardzo ważna.

Uwagi dotyczą różnych zeszytów, ale zamieszczamy je w wątku dotyczącego zeszytu na temat skrzyżowań, również dlatego, że zmiany, które trzeba w nim wprowadzić w celu dostosowania do praktyki stosowanej w krajach z wysokim udziałem ruchu rowerowego, są najdalej idące (ten sam dokument został również przesłany na podany w komunikacie o konsultacjach adres e-mail).

Dobrym pomysłem było utworzenie tego forum, bo dzięki niemu poznać też zdanie innych osób. Niestety, ograniczenia czasowe w połączeniu z obszernością materiału nie pozwoliły nam zamieścić tutaj uwag wcześniej. Uwagi te były jednak konsultowane z organizacjami rowerowymi zamierzającymi założyć ogólnopolską federację (przy czym nie jest to oficjalne stanowisko tych organizacji).

Jan Chrapek
Wojciech Kukla

[tloga]

Prawidłowe odgięcie powinno uwzględniać, jak wskazano, promień drogi dla rowerów nie mniejszy R=20m oraz odległość odcinka prostego od skrzyżowania, nie krótszą, niż 10m.  Takie rozwiązanie pozwoli rowerzystom skupić się na tym, co dzieje się skrzyżowaniu, mają dobrą widoczność (pod warunkiem, że widoczności nie będą ograniczać żadne przeszkody umieszczone na dojeździe do skrzyżowania), z kolei kierowcy prawidłowo odczytają zamiary rowerzysty dojeżdżającego do drogi poprzecznej.

Zgadzam się co do uzasadnienia i potrzeby wykonywania odgięć o prawidłowych parametrach, natomiast wymaganie odcinka idealnie prostego i to aż o długości 10 m to przesada, skoro nawet jezdnia może iść przez skrzyżowanie po łuku. W warunkach miejskich często nie ma miejsca na taki odcinek prosty. Również promienie łuku nie muszą wynosić koniecznie 20 m, podręcznik CROW dopuszcza 12 m. Jednocześnie zgodnie z tym podręcznikiem dwukierunkowy przejazd powinien być odsunięty na odległość 5 m od skrzyżowania, żeby kierowcy nie musieli się rozglądać w wielu kierunkach naraz. Jeśli nie ma miejsca na takie odsunięcie przy zachowaniu pozostałych parametrów, to zwykle nie powinno się stosować dwukierunkowej drogi dla rowerów.

W krajach typu Niemcy, czy Austria, czy Dania, przejazdy dla rowerów są z reguły przysunięte do tarczy skrzyżowania, bez stosowania azylu dla samochodów. Wynika to m.in. z dwóch rzeczy - najlepszej widoczności oraz najniższej prędkości pojazdu dojeżdżającego do tak zlokalizowanego przejazdu. 

Wynika to przede wszystkim z tego, że w tych krajach drogi dla rowerów są co do zasady jednokierunkowe i one nie wymagają odgięć.

Pomienie łuków rzędu 20m są dostosowane od prędkości projektowej V=30kmh, a taka prędkość przyjmowana jest dla głównych tras rowerowych. Dla tras lokalnych prędkości mogą być niższe (a co za tym idzie mniejsze promienie łuków), natomiast wszelkie odstępstwa powinny być właściwie uzasadnione i nie powinny być regułą. 
Co do odsunięcia od 5m, to jeżeli nie ma możliwości zastosowania funkcjonalnego odgięcia, to nie należy trzymać się za wszelką cenę tych 5m, tylko zadbać o właściwą widoczność na skrzyżowaniu, która jest kluczowa dla bezpieczeństwa. Zastosowanie 5m niczego nie gwarantuje, w szczególności tego, że pojazd zatrzyma się między jezdnią, a przejazdem dla rowerzystów. Pisanie o tym, że w takiej sytuacji nie powinno się robić dwukierunkowych dróg dla rowerów jest też daleko idącym wnioskiem,  gdyż taka infrastruktura rowerowa może być często jedyną możliwością zapewnienia bezpieczeństwa rowerzystom przy ograniczonej szerokości pasa drogi publicznej. Sytuacja na jednym skrzyżowaniu nie może przesądzać o całości trasy.

W krajach typu Niemcy, drogi dla rowerów zlokalizowane blisko skrzyżowania również bywają dwukierunkowe. Jestem dość częstym gościem w tym kraju i, z uwagi na m.in. wykonywaną pracę, prowadzę analizę zastosowanych rozwiązań infrastrukturalnych.

[jan_chrapek]

Widzę że zgadzamy się co do promieni łuków - co do zasady powinny wynikać z przyjętej prędkości projektowej, a mniejsze można stosować tylko wyjątkowo. Co do odsunięcia chyba też mamy podobne zdanie - generalnie dwukierunkowe DDR powinny być odsunięte w celu wytworzenia azylu dla skręcających pojazdów, a dwukierunkowe przejazdy tuż przy jezdni powinny być najwyżej wyjątkami (trzeba po prostu mieć świadomość negatywnych konsekwencji małej odległości takiego przejazdu od jezdni i wybrać mniejsze zło).

W Niemczech infrastruktura rowerowa zwykle nie jest wzorowa, ale mimo to w tym kraju jednokierunkowe drogi dla rowerów na obszarze zabudowanym stosuje się dużo częściej niż w Polsce: http://www.zm.org.pl/?a=jednokierunkowe-086
Wynika to również z błędnych zapisów w różnych standardach i wytycznych, a takie zapisy również zostały niestety powielone w WRD-42-2 5(4): "Drogi dla rowerów projektuje się jako dwukierunkowe. Jednokierunkowe drogi dla rowerów stosuje się wyjątkowo, gdy stanowią kontynuację pasa ruchu dla rowerów, wyjazdu z jezdni lub wjazdu na jezdnię, lub gdy jednokierunkowość drogi dla rowerów wynika z konieczności segregacji kierunków ruchu rowerów". Ten problem został omówiony na str. 28-30 naszego pisma z uwagami.