WRD-42-3 - Wytyczne projektowania infrastruktury dla rowerów. Część 3: Projektowanie przejazdów dla rowerów oraz infrastruktury dla rowerów na skrzyżowaniach i węzłach
#1
Zapraszamy do dyskusji
Odpowiedz
#2
Pkt. 5.1. (3) 

W punkcie tym zakłada się, że skrzyżowania dróg klasy L lub D projektuje się, jako równorzędne.
Co, jeśli dana droga np. klasy L, stanowi część ważniejszej trasy rowerowej? Czy narzucanie w takim przypadku, że skrzyżowanie musi być równorzędne, nie pogorszy np. współczynnika opóźnienia? Dodatkowo, w przypadku skrzyżowań równorzędnych, istotnym elementem jest ich geometria wlotów. Mogą być przypadki, gdy krzyżujące się jezdnie dróg klasy L, z uwagi na różne przekroje wlotów, pomimo odpowiedniego oznakowania, nie będą intuicyjne jako skrzyżowania, na których obowiązuje reguła prawej ręki.
Odpowiedz
#3
5.2 (1) a

W punkcie tym przyjmuje się, że pas ruchu dla rowerów zakończa się przed wlotem skrzyżowania, jeśli nie ma sygnalizacji świetlnej.

Są skrzyżowania, np. typu rondo, gdzie takie zakończenie ma sens, by rowerzysta mógł przejechać przez skrzyżowanie środkiem pasa ruchu. 

Czy taki zapis nie pogarsza warunków dla rowerzystów w przypadku zwykłych skrzyżowań? O ile rondo w jakiś sposób uspokaja ruch, o tyle zwykłe, przelotowe skrzyżowanie bez sygnalizacji może już pogorszyć warunki przejazdu rowerem bez wydzielonego pasa ruchu.

Jak w takim przypadku autorzy założenia widzą dalszy ruch rowerzystów na skrzyżowaniu? W jaki sposób widzą zakończenie pasa ruchu dla rowerów? Kto będzie miał pierwszeństwo w sytuacji, gdy pas ruchu dla rowerów się kończy, a kierujący rowerem oraz samochodem będą wjeżdżać na wspólny pas ruchu w jednym czasie?
Odpowiedz
#4
5.4.(3)a

Zgodnie z tym punktem nie można prowadzić ruchu rowerów po jezdni, jeżeli przed rondem ruch rowerów odbywa się po drodze dla rowerów.

Co w sytuacji, kiedy na pozostałych wlotach ronda nie ma infrastruktury rowerowej i nie ma miejsca w terenie na ich realizację? Czy nie prościej byłoby dopuścić możliwość, aby droga dla rowerów, w takiej sytuacji, stanowiła jeden z kolejnych wlotów na rondo, co ułatwiłoby rowerzyście możliwość bezpiecznego włączenia się do ruchu i zmianę kierunku jazdy na skrzyżowaniu?
Odpowiedz
#5
W przedstawionych wytycznych brakuje przykładów stosowania znaków ustalających pierwszeństwo przejazdu (A-7, B-20), w powiązaniu z infrastrukturą rowerową.

Przykładowo, na rys. 9.1.1 - 9.1.5 pokazano sytuacje, kiedy dwukierunkowa droga dla rowerów przechodzi na drugą stronę jezdni, gdzie ma dalszą kontynuację. Jednocześnie nie wskazano zasad pierwszeństwa przejazdu w takim miejscu. W takiej sytuacji wskazane byłoby, aby rowerzyści musieli ustąpić pierwszeństwa pojazdom poruszającym się wzdłuż drogi z pierwszeństwem. W omawianym przypadku wątpliwe jest również wyznaczanie przejazdów, gdyż na prostym odcinku jezdni drogi, na której nie zastosowano środków uspokojenia ruchu, mogą dawać rowerzystom złudne poczucie bezpieczeństwa.

Inna sytuacja ma się wtedy, kiedy droga dla rowerów poprowadzona jest wzdłuż drogi z pierwszeństwem przejazdu i przechodzi przez wloty dróg podporządkowanych. W takiej sytuacji panuje pełna loteria zarządców dróg, organizatorów ruchu, przy stawianiu znaków np. A-7, czy B-20 (często dopiero przed samą jezdnią, a nie przed przejazdami dla rowerów), co powoduje, że kierowcy nie zwracają uwagi na rowerzystów poruszających się w ciągu drogi z pierwszeństwem przejazdu). Tymczasem w innych krajach (Niemcy, Holandia), takie przejazdy są często dodatkowo oznakowane w sposób nie pozostawiający wątpliwości, że kierujący, jadąc drogą podporządkowaną, powinien ustąpić pierwszeństwa również rowerzystom, poruszającym się drogą dla rowerów. W Holandii, przed przejazdami dla rowerów, w celu podkreślenia pierwszeństwa przejazdu roweru stosuje się dodatkowo oznakowanie poziomie "trójkąty podporządkowania", przed tymi przejazdami dla rowerów, gdzie kierowca zobowiązany jest ustąpić pierwszeństwa rowerzystom. Pierwszeństwo rowerzystom odbierane jest dopiero w przykładach, jak wyżej.

Niestety, w naszym kraju cały czas są różne interpretacje tych podstawowych zasad i różna dowolność organizatorów ruchu, którzy często nie widzą potrzeby ustalenia pierwszeństwa przejazdu przez skrzyżowania, traktując ruch analogicznie do zasad dotyczących pieszych, a nie pojazdów.
Odpowiedz
#6
punkt  9. Kolizyjne przejazdy dla rowerów 

Rys. 9.1.5. Przejazd dla rowerów z przejściem dla pieszych bez sygnalizacji świetlnej i bez azylu w ciągu drogi dla pieszych i rowerów 

należałoby dodać możliwość budowy wyniesionego przejścia dla pieszych z prefabrykowanego progu płytowego, rozwiązanie bardzo popularne w wielu miastach część progu płytowego U-16b z łagodnymi najazdami[Obrazek: IMAG1638.jpg]
Odpowiedz
#7
Na rysunkach 9.1.6,  9.1.7,  9.1.9,  pokazano przykłady wyznaczenia przejazdów dla rowerzystów przez drogę poprzeczną (z odgięciami oraz bez).  Są to dobre rozwiązania, pokazujące problematykę wynikającą nie tylko z potrzeby zachowania azylu dla pojazdów wyjeżdżających z dróg podporządkowanych, ale też uwzględniające funkcjonalność infrastruktury rowerowej. Temat odgięć budzi często sporo emocji z tego względu, iż zarządcy dróg starają się je stosować za wszelką cenę, nawet kosztem znacznego pogorszenia funkcjonalności tras rowerowych. Poniżej przykładowe zastosowanie takiego "odgięcia" w Szczecinku, gdzie znacząco zawężono infrastrukturę pieszo-rowerową w obrębie skrzyżowania, co powoduje, że użytkownicy skupiają się głównie na tym, jak zmieścić się na zawężonej drodze, a nie na samym skrzyżowaniu.

https://www.google.pl/maps/@53.7084272,1...312!8i6656


Takich miejsc, jak powyżej, w całym kraju jest zapewne tysiące. Prawidłowe odgięcie powinno uwzględniać, jak wskazano, promień drogi dla rowerów nie mniejszy R=20m oraz odległość odcinka prostego od skrzyżowania, nie krótszą, niż 10m.  Takie rozwiązanie pozwoli rowerzystom skupić się na tym, co dzieje się skrzyżowaniu, mają dobrą widoczność (pod warunkiem, że widoczności nie będą ograniczać żadne przeszkody umieszczone na dojeździe do skrzyżowania), z kolei kierowcy prawidłowo odczytają zamiary rowerzysty dojeżdżającego do drogi poprzecznej. W przypadku odgięć  bezpośrednio przed samą jezdnią, powstają rozwiązania niefunkcjonalne i niebezpieczne - rowerzysta nie widzi samochodu, który skręca w drogę poprzeczną, a kierowca ma mylny obraz sytuacji, jakoby rowerzysta nie przejeżdżał na wprost, tylko skręcał w drogę poprzeczną. I w tym momencie może dojść do kolizji na skrzyżowaniu, bo rowerzysta "nagle" skręca w lewo, żeby przez nie przejechać.

Temat odgięć nie jest również zerojedynkowy, biorąc pod uwagę doświadczenia innych krajów. W Polsce brakuje badań na temat tego, jak działają przejazdy rowerowe z odgięciami, a jak bez. W krajach typu Niemcy, czy Austria, czy Dania, przejazdy dla rowerów są z reguły przysunięte do tarczy skrzyżowania, bez stosowania azylu dla samochodów. Wynika to m.in. z dwóch rzeczy - najlepszej widoczności oraz najniższej prędkości pojazdu dojeżdżającego do tak zlokalizowanego przejazdu.  Każde odsunięcie przejazdów dla rowerów od tarczy skrzyżowania obarczone jest zwiększonym ryzykiem wypadku z uwagi na zwiększające się prędkości poza skrzyżowaniem - kierowca skręcający w drogę poprzeczną, po wykonaniu tego manewru, zaczyna przyspieszać, z kolei kierowca dojeżdżający drogą poprzeczną, zaczyna hamować najczęściej w obrębie skrzyżowania. 
Należy zwrócić uwagę, że w przypadku stosowania typowych odgięć (5m), o ile typowy samochód osobowy jest w stanie zmieścić się w takim azylu, to pojazdy większych gabarytów (autobusy, pojazdy ciężarowe), mogą ustawić się w sposób, w który kierowca w ogóle nie będzie mieć możliwości zobaczenia nadjeżdżającego rowerzysty. Najlepszą widoczność będzie mieć w lusterku,  o ile droga dla rowerów pokrywa się z tym, co widzi.

Reasumując: jeżeli projektant/zarządca drogi/ nie jest w stanie spełnić wymogów funkcjonalnej infrastruktury rowerowej przy skrzyżowaniach (z zachowaniem odpowiedniej geometrii i trójkąta widocznośći), to nie powinien stosować odgięć przejazdów dla rowerów za wszelką cenę.
Odpowiedz
#8
W tabeli 4.2 (str.13), pojawia się wzmianka o przekroju 2+1. (obustronne pasy "sugerowane" dla rowerów + jeden ogólny). W całych wytycznych brakuje natomiast grafiki, która pokazuje przykładowe rozwiązania w tym układzie.  Taka grafika była prezentowana przez prelegentów na niedawnej konferencji GAMBIT.

Chodzi o rozwiązanie, w którym nie ma miejsca np. na wydzielone obustronne pasy ruchu dla rowerów i dwa pasy ruchu ogólnego. Polega to na wyznaczeniu obustronnych pasów "sugerowanych" dla rowerów oraz jednego ogólnego pasa ruchu dla samochodów (dwukierunkowego).  Rozwiązanie to miało na celu optycznie zabezpieczyć miejsce rowerów na jezdni i wskazać w pewien sposób pozostałym kierującym, gdzie kończy się strefa buforowa dla rowerów, co zwiększyłby bezpieczeństwo w trakcie wyprzedzania. Oczywiście możliwość wzajemnego wymijania się  pojazdów samochodowych istniałaby przy wykorzystaniu "sugerowanych" pasów ruchu dla rowerów, poprzez częściowe najechanie na nie, o ile nie poruszaliby się nimi rowerzyści.

Należy zwrócić uwagę, że rozwiązanie takie może być bezpieczniejsze dla rowerzystów, niż stosowanie zbyt wąskich pasów ruchu ogólnego w standardowym układzie dwóch pasów ruchu, gdzie kierowcy podejmują się wyprzedzania rowerzystów tym samym pasem ruchu, bez zachowania min. 1m odstępu.

Sugeruje się również, by układ 2+1 mógł mieć zastosowanie również w terenie zabudowanym.
Odpowiedz
#9
Rys. 9.1.9. Przejazd dla rowerów przez wlot podporządkowany na skrzyżowaniu, z odgięciem drogi dla rowerów – w przypadku przejazdów dla rowerów przed drogi podporządkowane, na których odbywa się ruch rowerowy po jezdni, zaleca się zastosowanie wyłukowania o niewielkim promieniu ( r= 1m) ułatwiające włączenie się i wyłączenie do ruchu z jezdni.
Odpowiedz
#10
(14.10.2020, 16:56:12)mateusz@fh-olimpia.pl napisał(a): punkt  9. Kolizyjne przejazdy dla rowerów 

Rys. 9.1.5. Przejazd dla rowerów z przejściem dla pieszych bez sygnalizacji świetlnej i bez azylu w ciągu drogi dla pieszych i rowerów 

należałoby dodać możliwość budowy wyniesionego przejścia dla pieszych z prefabrykowanego progu płytowego, rozwiązanie bardzo popularne w wielu miastach część progu płytowego U-16b z łagodnymi najazdami[Obrazek: IMAG1638.jpg]
Na zdjściu to akurat antyprzykład.  Najazdy bardzo strome, wysoki krawężnik,  nieprzepisowo wąska droga dla pieszych i rowerów.
Odpowiedz